随着汽车安全技术的持续进步，自动紧急制动系统（AEBS）正大量、迅速地融入现代车辆设计之中，其通过集成雷达、摄像头等传感器与先进的算法，实现了对潜在碰撞风险的实时监测与自动干预，显著提升了道路交通的安全水平，减少了因驾驶员疏忽导致的事故。然而，AEBS的广泛应用也对系统的性能、可靠性及标准化提出了更高要求。

为确保AEBS系统的有效性和一致性，联合国欧洲经济委员会（UNECE）适时发布了R152规程，即关于自动紧急制动系统的技术规定。R152规程不仅为汽车制造商设定了明确的AEBS设计、测试与验证标准，还促进了各国在AEBS技术上的国际合作与法规协调，为构建更加安全的道路交通环境提供了有力支撑。

UN ECE R152法规主要对用于城市驾驶条件的M1和N1类汽车上的先进紧急制动系统（AEBS）制定统一规定。根据EU 2019/2144新法规框架，2022年7月6日之前已经进入欧盟市场的车型需要在2024年7月7日之前配备满足R152法规的AEB功能，针对行人和自行车的自动紧急制动系统需要在2026年7月7日之前强制配备。

中汽研科技有限公司（简称“中汽研科技”）主动安全技术专家刘名洋表示，R152规程主要分为车对车、车对自行车、车对行人和误触发四大场景以及基础检查项，基本覆盖车辆在城市驾驶时的典型工况，这将对汽车道路安全提出更高要求，企业需要重点关注各类目标的准确识别率。另外，官方近期增补了动态测试的仿真测试，明确了仿真测试要求和范围，并对部分内容进行了修订。

测试中，M1型车辆应分别以运行载荷、满载状态下30（-0/+2）km/h、60（-2/+0）km/h车速直线接近车速20（-2/+0）km/h的移动目标车辆。AEB CCRm场景主要考察被测车辆在不同速度下对动态车辆的感知识别与响应能力，相对于前车目标静止的AEB测试场景，移动目标的识别难度较小。

测试中，M1型车辆应分别以运行载荷状态下20（-0/+2）km/h、42（-2/+0）km/h和60（-2/+0）km/h及满载状态下20（-0/+2）km/h、40（-2/+0）km/h、60（-2/+0）km/h的车速直线驶向前方以5（±0.2）km/h（修订前为-0.4/+0）恒定速度横向穿出的儿童行人目标。该工况主要考察车辆系统对于行驶过程中两侧突然横穿儿童的识别及响应能力。

测试中，M1型车辆分别以运行载荷状态下20（-0/+2）km/h、40（-2/+0）km/h和60（-2/+0）km/h及满载状态下20（-0/+2）km/h、38（-2/+0）km/h、60（-2/+0）km/h的车速直线驶向前方以15（-1/+0）km/h恒定速度横向穿出的自行车目标（理论碰撞位置位于车头正中心、自行车踏板中心处）。该场景相对于车对行人目标近端横穿场景，虽然目标物的体积更大，但目标物的移动速度更快，且自行车目标物加速度段被横置障碍车遮挡，可视距离缩短，在被测车辆达到碰撞点前，目标物可见的时间更短，更加考验车辆的感知识别与响应能力。

应车辆制造商的要求，可使用仿真测试作为第上述动态物理测试的替代方法。所提供的仿真测试应根据法规的附件4进行测试和验证。

十字路口左转或右转时遇对向静止车辆场景，在十字路口中心布置对向静止目标车辆（目标车车头中心与车道线对齐），试验车辆以30（+0/-2）km/h匀速直线行驶，当TTC≤2.8s时，开始转向（开始转向前车速不低于16km/h），当车头中心线与目标车辆重叠率为0%时，TTC≤1.7s（车速不低于10km/h），车辆继续匀速完成转向驶入目标车道。这个工况重点考察车辆对自车车辆轨迹的预测能力和目标车辆的横纵向距离探测能力。

十字路口处前方引导车辆左转或右转场景，两车以一定距离40（+0/-2）km/h车速匀速驶向前方路口（两车中心线对齐），当快要接近路口时前车减速至10（+0/-2）km/h，后车跟随减速以保持适当跟车距离（车速＞26km/h），当TTC≤4.7s时，目标车以10km/h车速左转/右转，试验车保持适当距离（车速＞20km/h），当两车重叠率为0%时两车TTC≤2.5s。这个工况重点考察车辆对前方车辆的纵向距离测量能力和轨迹预测能力。

急弯处车辆左转或右转遇护栏外静态行人（二轮车/车辆）场景中，弯道曲率（外侧）半径≤25m，弯道部分边缘有金属护栏，静态目标位于直道中心延长线上，且紧贴着护栏。试验车在直道上以30km/h驶向弯道，即将进弯前适当减速（车速≥22km/h，与静态目标的TTC≤1.6s），随即保持车速（车速≥21km/h）平稳过弯，当试验车与静态目标的偏置率为0%时TTC≤1.1s。这个工况不仅考察车辆对行人的识别能力，也考察车辆对护栏的识别能力。

测试车向左或向右变道场景，在试验车辆正前方放置前方车道减少的指示牌（中心线对齐），并沿车道线边缘布置警示三角锥筒，试验车辆以40（+0/-2）km/h匀速驶向前方指示牌，当TTC≤4.2s时驾驶员开始变道，当车头中心线与路牌中心线横向相距为d1/2（d1为车宽，此刻认为偏置率为100%）时TTC≤3.3s。这个场景考验试验车对车道减少指示牌和障碍物的识别能力。

AEBS在功能关闭、系统故障、系统非电气故障、碰撞警告时均需要有对应警告信息，该警告信息需要在白天、晚上均清晰可见。在发生碰撞警告时除了要有光学报警外还要有声学和或触觉报警。

AEBS故障报警和关闭报警需要是持续的光学报警，只要故障存在，即使重新上下电，报警信息需要一直存在。

AEBS应具备紧急制动的能力，紧急制动时需能提供不小于5m/s²的制动减速度。

测试中，模拟测试车辆电气故障，例如：断开AEBS系统功能组件的电源或断开AEBS系统功能组件之间的电气连接；同时车辆以超过10km/h的速度行驶以及在静止时关闭点火开关之后重新点火，检查AEBS功能故障的声学、触觉或光学报警信号是否符合标准要求。

测试中，如果AEB功能关闭需要先手动关闭ESC，那么需要通过少于两次的操作才能关闭AEB功能，要求AEBS功能应在每个新的点火周期开始时自动恢复。

UN ECE R152 AEBS法规的测试场景基本涵盖M1型、N1型汽车在日常驾驶中遇到的典型危险工况，并针对系统误作用提出了典型测试场景及通过性要求，旨在保证AEB系统工作效果的同时减少系统的误报，增强用户对AEB系统的信心，为汽车制造商设定明确的AEBS系统设计、测试与验证标准。总体来说，随着ECE R152法规的实施和标准场景持续完善，AEB系统开发及技术应用会更趋成熟可靠，以FCW/AEB为核心的主动安全系统在道路交通安全中将发挥更大作用。  

中汽研科技已构建了满足UN ECE R152要求的实车测试能力，获得相关法规的CNAS资质认可，可提供ECE R152法规相关的整车研发、摸底测试、认证测试等检测服务，助力企业出海战略实施。