标准解读 | 2027版C-NCAP征求意见稿 附录Q AEB 拓展场景解析

一、引言

在全球汽车产业向电动化、智能化与网联化深刻转型的浪潮中，安全始终是衡量技术进步与产品价值的基石。为了适合中国本土交通特征，中国汽车技术研究中心有限公司（简称“中汽中心”） 主导提出了中国新车评价规程（C-NCAP）。随着行业技术的进步，C-NCAP也在向着更全面、更还原和更严格的方向发展。对主动安全而言，逐年严格的标准也反向推动了自动紧急制动系统（AEBS）、车道辅助系统（LSS）、驾驶员监控系统（DMS）等主动安全技术的普及与发展。

近期，备受行业瞩目的C-NCAP 2027版规程征求意见稿的发布，预示着新一轮安全评价体系的重大变革即将到来。与前几次版本迭代相比，2027版规程的升级不再是单一功能的增补或测试速度的提升，而是一场深刻的“范式革命”。其核心在于，主动安全评价方法正从传统的、基于孤立功能列表的测试，转向一种更为复杂、更具现实意义的“场景驱动”模式。

这一转变的根本动力，源于对真实世界交通事故数据的深度挖掘与反思。中汽中心依托其中国道路交通事故数据库（CIDAS），构建了一套“数据驱动-测评推动-技术落地”的闭环机制，确保C-NCAP的每一次进化都精准地回应了中国道路交通的实际痛点。CIDAS的研究揭示了中国道路安全的四大核心挑战：弱势道路使用者（VRU）事故占比居高不下；地域与城乡差异导致事故场景高度复杂化；大型车辆与乘用车的兼容性问题亟待解决；以及针对女性、老年人等不同群体的差异化保护需求日益凸显。C-NCAP 2027版规程，正是为应对这些挑战而设计的系统性解决方案，它标志着中国汽车安全评价体系正从“对标国际”全面迈向“立足中国实际，贡献全球智慧”的新阶段。

以下将基于目前已公开的征求意见稿及相关研究资料，对C-NCAP 2027版主动安全规程进行一次系统性的解读。

二、车对车冲突测试场景（AEB C2C）

C-NCAP 2027版主动安全规程中的车对车冲突测试场景详见表2-1，共包含6个基础测试场景与9个拓展测试场景。其中基础测试场景为必测项，且多数场景由C-NCAP 2024版的现有场景优化而来，难度均有适度提升。拓展场景为抽测验证项，主要依据C-NCAP 2024版场景覆盖度测算结果设计，重点补充并拓展了其中缺失或覆盖不足的鲁棒性要素，如目标物速度、车流量、照明条件等。本类场景重点考核被测车辆在车对车追尾、横穿、转弯、对向四类冲突场景下的 AEB/FCW/AES 功能表现，同时相较于2024版，2027版将AEB误作用场景纳入拓展场景，以此更精准地考核AEB系统的感知、决策与控制能力。

表2-1 车对车冲突测试场景

三、车对车冲突拓展测试场景解析
（一）雨天/雾天环境下，车辆与静止目标车辆追尾冲突场景（CCRsr/CCRsf）

图1-1 CCRsr/CCRsf测试场景示意图

表1-1 CCRsr/CCRsf测试场景参数表

C-NCAP 2024及同类汽车安全评价标准，均未覆盖降水、湿滑路面、低能见度等极端天气工况。基于上述鲁棒性考量，C-NCAP 2027版新增CCRsr/CCRsf雨雾测试工况。

测试中，被测车辆（VUT）分别以40km/h、60km/h的车速，-50%与50%的碰撞重叠率驶向前方静止的目标车辆（GVT），降雨量、能见度、环境光照等具体参数详见表1-1。

该工况用于验证车辆在雨雾恶劣天气下，对前方静止目标的感知能力及AEB系统的工作效能。CCRsr/CCRsf全部工况的评价指标，以被测车辆与目标车辆是否发生碰撞为判定依据。

（二）车辆直行与对向行驶的目标车辆碰撞冲突场景（CCFhos）

图1-2 CCFhos测试场景示意图

图1-2 CCFhos测试场景参数表

CCFhos测试场景中，被测车辆（VUT）分别以60km/h、80km/h行驶，目标车辆（GVT）分别以40km/h、60km/h对向行驶，两车碰撞重叠率为50%，具体布置如图1-2所示。GVT可具备V2X网联通信能力，且具备第三方电子认证服务机构认可的互信能力。

该场景为C‑NCAP 2027新增的“对向来车事故”冲突类型，用于考核车辆在高速行驶并侵入对向车道时，对对向车辆的感知识别、预警提示及主动避险效能。场景通过判定要求为：AES可避免两车碰撞，或FCW触发时TTC≥1.7 s。

（三）车辆直行与近端穿行的目标车辆碰撞冲突场景（C2C SCPn）

图1-3 C2C SCPn测试场景示意图

表1-3 C2C SCPn测试场景参数表

C2C SCPn由C-NCAP 2024中的SCPO演化而来。该测试场景中，被测车辆（VUT）分别以50km/h、60km/h的速度行驶，目标车辆（GVT）分别以40km/h、50km/h的速度，从VUT近端垂直于其行驶方向横穿，撞击点位于GVT左侧靠近车头的1/4车长位置。

测试区域近端沿VUT行驶方向同向布置3辆障碍车，障碍车间距为1m，其中轴线距VUT行驶路径3.5m；最靠近GVT行驶路径的障碍车，其车头与GVT路径间距为15m。

该场景用于考核被测车辆在近端存在遮挡的高速工况下，对近端横穿车辆的感知能力及AEB系统的执行效能，以两车是否发生碰撞为判定依据。

（四）车辆直行与被动态遮挡的横穿目标车辆碰撞冲突场景（C2C SCPmo）

图1-4 C2C SCPmo测试场景示意图

表1-4 C2C SCPmo测试场景参数表

C2C SCPmo测试场景中，被测车辆（VUT）分别以50km/h、60km/h行驶，目标车辆（GVT）分别以40km/h、50km/h的速度，垂直于VUT行驶路径从远端横穿；遮挡车辆（VT）分别以30km/h、40km/h的速度，在GVT右侧3.5m处平行于其行驶路径同步行驶，撞击点设定于GVT左侧靠近车头的1/4车长位置。

测试过程中，VT会在特定时刻以-4m/s²的减速度制动，直至停止时，其车头距VUT左侧边缘5m，且VUT车头与VT左侧边缘保持平齐（具体布置如图1-4所示）。

相较于C-NCAP 2024版C2C SCP场景，2027版C2C SCPmo新增动态遮挡机制：VT行驶过程中会遮挡GVT，导致VUT感知系统暂时无法识别GVT，转而判定VT存在横穿风险；后续VT制动后，远端横穿风险降低，GVT超越VT重新进入VUT感知范围，但此时碰撞时间（TTC）已大幅缩短，对VUT的感知决策构成高难度挑战。

此外，本场景融入AEB误作用考核，正式测试前需开展误作用预测试：仅VT按上述参数运动，不设置GVT，VUT以50km/h行驶，期间不得对无碰撞风险的VT产生AEB误制动。

该场景核心考核VUT在远端存在移动遮挡的工况下，对远端横穿车辆的感知能力、动态目标切换能力及AEB系统的执行效能。评价规则为：若误作用预测试触发AEB制动，场景直接不得分；若预测试无误制动，以VUT与GVT是否发生碰撞为判定依据。

（五）车辆跟车转向与对向行驶的目标车辆碰撞冲突场景（CCFTf）

图1-5 CCFTf测试场景示意图

表1-5 CCFTf测试场景参数表

CCFTf测试场景中，被测车辆（VUT）跟随遮挡车辆（VT）分别以20km/h、30km/h的速度行驶，跟车时距为1.0s，两车碰撞重叠率为75%；目标车辆（GVT）在VUT左侧车道，分别以40km/h、50km/h的速度对向行驶。VUT需在转向前不晚于2s开启转向灯，其中VUT参考点设置于前保险杠中间，GVT参考点设置于矩形虚拟边框的左前角。

相较于C-NCAP 2024版CCFT场景，2027版CCFTf新增动态遮挡机制：VT行驶过程中会持续遮挡VUT的前方视野，导致VUT转向前长时间无法感知GVT；直至VUT即将或正在左转时，GVT才进入其感知范围，但此时两车已临近碰撞点，对VUT的感知决策形成高难度挑战。

该场景核心考核VUT在跟车转向工况下，对向行驶车辆的感知能力、动态目标切换能力及AEB系统的执行效能，评价指标以VUT与GVT是否发生碰撞为判定依据。

（六）车辆左转与远端穿行的目标车辆碰撞冲突场景（C2C LCPf）

图1-6 C2C LCPf测试场景示意图

表1-6 C2C LCPf测试场景参数表

C2C LCPf测试场景中，被测车辆（VUT）以20km/h的速度直行后向左转弯，需在转向时刻前不晚于2s开启转向灯；目标车辆（GVT）分别以20km/h、40km/h的速度，从远端垂直于VUT直行路径横穿。其中，VUT参考点设置于前保险杠中间，GVT参考点设置于矩形虚拟边框的右前角，碰撞发生时VUT与GVT的行驶路径夹角为60°（具体布置如图1-6所示）。

该场景为C-NCAP 2027新增的冲突形式——“向远端转弯后同远端目标物发生的事故”，核心考核VUT在转向过程中，对远端横穿车辆的感知能力及AEB系统的执行效能，评价指标以VUT与GVT是否发生碰撞为判定依据。

（七）车辆左转与近端穿行的目标车辆碰撞冲突场景（C2C LCPn）

图1-7 C2C LCPn测试场景示意图

表1-7 C2C LCPn测试场景参数表

C2C LCPn测试场景中，被测车辆（VUT）分别以20km/h、30km/h的速度直行后向左转弯，需在转向时刻前不晚于2s开启转向灯；目标车辆（GVT）分别以40km/h、50km/h的速度，从近端垂直于VUT直行路径横穿。其中，VUT参考点设置于前保险杠中间，GVT参考点设置于其左侧1/2车长位置，碰撞发生时VUT与GVT的行驶路径夹角为45°（具体布置如图1-7所示）。

正式测试前需开展误作用预测试：保持其他测试条件不变，将GVT行驶路径向其右侧平移1.5m，VUT以20km/h速度行驶，期间不得对无碰撞风险的遮挡车辆（VT）产生AEB误制动。

该场景为C-NCAP 2027新增的冲突形式——“向远端转弯后同近端目标物发生的事故”，核心考核VUT在转向过程中，对近端横穿车辆的感知能力及AEB系统的执行效能。评价规则为：若误作用预测试触发AEB制动，场景直接不得分；若预测试无误制动，以VUT与GVT是否发生碰撞为判定依据。

（八）车辆右转与远端穿行的目标车辆碰撞冲突场景（C2C RCPf）

图1-8 C2C RCPf测试场景示意图

表1-8 C2C RCPf测试场景参数表

C2C RCPf测试场景中，被测车辆（VUT）分别以10km/h、20km/h的速度直行后进行右转弯，需在转向时刻前不晚于2s开启转向灯；目标车辆（GVT）分别以20km/h、40km/h的速度，从远端垂直于VUT直行路径横穿。其中，VUT参考点设置于前保险杠中间，GVT参考点设置于其右侧1/2车长位置，碰撞发生时VUT与GVT的行驶路径夹角为60°（具体布置如图1-8所示）。

场景增设新型遮挡目标物：高1m的绿化带沿横向布置，其最右侧距VUT中心路径3.5m、最上方距GVT路径中心2m，几何尺寸详见图1-8。该绿化带为C-NCAP 2027新增目标物，用于模拟城市/快速路中主辅路、机非车道间的隔离绿化带，核心作用是遮挡VUT视线。

正式测试前需开展误作用预测试：保持其他条件不变，将GVT行驶路径向其左侧平移1.5m，且去除绿化带遮挡，VUT以20km/h速度行驶，期间不得对无碰撞风险的遮挡车辆（VT）产生AEB误制动。

该场景为C-NCAP 2027新增的冲突形式——“向右转弯后同远端目标物发生的事故”，核心考核VUT在远端有绿化带视线遮挡的转向工况下，对远端横穿车辆的感知能力及AEB系统的执行效能。评价规则为：若误作用预测试触发AEB制动，场景直接不得分；若预测试无误制动，以VUT与GVT是否发生碰撞为判定依据。

（九）车辆直行与被静态障碍物遮挡的横穿目标车辆碰撞冲突场景（C2C SCPso）

图1-9 C2C SCPso测试场景示意图

表1-9 C2C SCPso测试场景参数表

C2C SCPso测试场景中，被测车辆（VUT）以50km/h、60km/h的速度沿车道中央行驶；目标车辆（GVT）以40km/h、50km/h的速度从近端垂直于VUT行驶路径横穿，撞击点设定于GVT左侧靠近车头的1/4车长位置。

场景核心配置大型遮挡目标物：近端布置高2m的建筑围挡，其几何尺寸与具体布置位置详见图1-9。此外，GVT可具备V2X网联通信能力，且拥有经第三方电子认证服务机构认可的互信能力。

本场景为C-NCAP 2027设计的极端遮挡工况：建筑围挡形成大范围、长距离的视线遮挡，几乎未给VUT预留反应时间，对车辆的感知响应与应急决策能力构成极高挑战。

该场景核心考核被测车辆在近端有大型建筑围挡遮挡的极端工况下，对近端横穿车辆的感知能力及AEB系统的执行效能，评价指标以VUT与GVT是否发生碰撞为判定依据。

公司介绍

联合C-NCAP测评指定试验室（中汽研汽车检验中心（广州）有限公司），中汽科技（深圳）深度参与了C-NCAP 2027主动安全板块的规程预研，为规程制订提供了坚实的理论基础和扎实的数据支持。

下一步，中汽科技（深圳）将持续开展对规程的深入研究，为企业提供全面、专业、高效、可靠的测试服务，助力智能网联汽车产业高质量发展。

专家介绍

刘名洋 中汽研科技有限公司主动安全技术专家

从事智能网联汽车ADAS测试及标准研究工作，内容覆盖国内标准如C-NCAP、国标、团标、企标等，海外标准如E-NCAP、A-NCAP、ECE、EU系列等，深度参与C-NCAP主动安全测试场景设计及验证工作。参与ADAS测试产品研发及测试装备开发等工作，参与3项省部级课题，发表各类论文12篇，授权专利4项。

联系人

刘名洋18810321366